서울시민들의 다양한 의견 수렴 토대로
시내버스 요금·정산체계 합리화 도모해야

서울시 시내버스 이용객, 2018년 400만명/일로 7년간 60만명/일 줄어

서울시 시내버스 이용객 수는 2011년 기준 약 460만 명/일이었지만, 2018년 기준 약 400만 명/일 수준으로 낮아졌다. 마을버스는 조금씩 변동은 있었지만, 약 120만 명/일 수준을 꾸준히 유지하고 있다.
시내버스 이용행태는 버스 단독통행은 60.3%, 버스와 지하철 이용은 21.2%, 버스 복합 이용은 9.3%로 나타났다. 즉, 버스를 이용하는 사람 중 절반 이상은 버스를 한 번 탄 후 타 교통수단으로 환승하지 않는 것으로 나타났고, 다른 교통수단과의 환승에서는 지하철, 버스, 마을버스 순서로 나타났다.

서울시 시내버스 재정보조액, 연간 약 2,700억원…2014년엔 3천여억원

서울시는 2004년 대중교통체계 개편과 함께 버스 준공영제를 도입하였다. 버스 준공영제는 운송수입을 서울시에 귀속하는 대신에 버스 회사는 운송수입에 상관없이 정해진 표준운송원가를 기준으로 대·km에 따라 정산을 해주는 방식이다. 이로 인해 수익을 증가시키기 위한 버스 회사의 무리한 운행이 사라져 시내버스의 정시성 향상, 서비스 질 향상 등 긍정적인 효과가 나타났다.
서울시는 버스 회사에 정산을 해주기 위해 표준운송원가를 만들었다. 표준운송원가는 가동비와 보유비로 구분할 수 있다. 가동비에는 운전직 인건비, 연료비, 타이어비 등이 있으며 보유비는 정비직 인건비, 차량보험료, 정비비 등이 있다. 대당 표준운송원가는 2018년 대형 CNG 기준 약 70만 원으로 2014년 이후 지속적으로 70만 원 선을 유지하고 있다.
연도별 운송수지 검토 결과 2018년 기준 총수입 12,978억 원, 총비용 15,766억 원으로 2,788억 원의 재정소요액이 필요한 것으로 나타났다. 재정소요액은 2014년 3,000억 원을 넘긴 해도 있었지만, 대체적으로 2,700억 원 수준을 유지하는 것으로 나타났다.

서울시, 시내버스 이용객 유인책 부족…표준운송단가에 시민 불신 커

버스는 대중교통체계가 개편된 지 10여 년이 지난 시점부터 버스 수송인원 증대의 한계에 부딪쳤다. 서울시 시내버스 요금체계는 해외의 다른 도시들에 비해 탄력성이 떨어진다. 또한, 통합환승 요금체계로 인하여 시내버스의 1인당 평균 운임은 수송원가에 미치지 못하는 상황이다. 이로 인해 시내버스의 운송수입보다 비용이 더 많이 소요되고 있으며, 이를 보완하기 위해 매년 약 3,000억 원의 재정 보조액을 지원하고 있다.
서울시는 준공영제로 대당 표준운송원가를 지급하기 때문에 민간 회사의 원가 절감 유인이 한계에 부딪친 상황이다. 그리고 표준운송원가에 따라 시내버스 회사에 정산해주는 시스템에 대해 많은 시민이 불신하고 있다. 특히, 임원 인건비, 배당금을 둘러싼 도덕적 해이의 문제가 일부 나타났으며, 언론에서 임원 인건비 과다 지급, 배당금 지급 문제가 집중적으로 부각되어 시민들은 시내버스 회사의 경영에 불신을 드러내고 있는 상황이다.

가변요금제 등 요금체계 다양화로 시내버스 보완수단과 연계성 강화해야

서울시 시내버스 요금체계는 획일화되어 있어 시민들의 다양한 요구사항을 반영하는데 한계가 있다. 따라서 이 연구에서는 서울시 버스 이용자를 증대시키기 위해 다양한 요금체계 도입 가능성을 검토하였다. 검토한 요금제는 가변요금제, 보완수단과의 연계요금제, 대중교통 정액제, 이부요금제, 무료 대중교통 요금제이다.
검토 결과 첨두/비첨두, 주중/주말의 차별적 탄력요금제는 사회적 수용성이 낮은 것으로 나타났다. 첨두시간 요금 인상분 이상의 비첨두시간 할인요금을 적용해야 수용성을 제고할 수 있지만, 이는 요금 인상을 통해 회복하려는 재정 건전성에 마이너스 요인으로 작용할 가능성이 매우 높다.