[연 구 진] 황기연, 엄진기, 이우철
[연구기간]1999. 1 ∼ 1999. 12
[보고서가격] 6,000원

[연구개요]
1. 연구배경 및 목적

ㅇ 현재 서울시의 대중교통수단은 운영 주체가 서로 상이하여 서로간의 경쟁관계. 이 결과 환승통행이 전체의 35%를 차지하지만 버스/지하철/마을버스 환승시 할인제도가 없으며, 또한 일일권, 일주일권 등의 자유이용권 제도도 없음. 대중교통이용자들은 갈아타는 불편과 함께 매번 환승시 할인없는 추가요금에 대한 경제적 부담, 이는 다시 대중교통수단의 경쟁력을 약화시켜서 자가용승용차에 대한 의존도를 높이는 결과를 초래.

ㅇ 반면 대부분의 외국도시에서는 다양한 요금제도를 통해 대중교통 이용수요의 증대를 추구하고 있음. 승용차에 대한 의존도가 높은 북미의 경우만 해도 버스와 지하철 환승시 할인이 없는 시는 보스톤, 워싱톤 등에 불과하며, 대도시중 80%가 할인을 해주고 있으며, 40%는 완전 무료로 환승을 허용하고 있고, 대부분의 유럽도시에서도 동일수단 뿐만 아니라 타수단간 환승에도 할인혜택이 주어지며, 환승혜택에 따른 수입금 누수액은 국가나 지방정부에서 지원하고 있음.

ㅇ 특히 최근들어 외국 주요 대도시의 대중교통요금전략의 특징은 일일권과 같은 무제한이용권, 정기권 구입시 25% 이상의 선불요금할인 등과 같은 Deep Discounting 전략이 수요증대 및 수입증대라는 목적을 위해 적극 활용중. 정기적으로 대중교통수단을 이용하는 저소득층에 대해서는 Deep Discounting 전략을 구사하고, 비정기적으로 대중교통수단을 이용하는 고소득층에 대해서는 Deep Discounting을 적용하지 않을 때 수입을 증대시키는 동시에 형평성을 개선할 수 있는 장점 때문에 점차 확산되는 경향

ㅇ 본 연구의 목적은 버스, 지하철, 마을버스 등 대중교통의 요금체계를 다양화하여 이용자들의 요금부담을 경감시키고 승용차로부터의 전환수요를 증대시켜서 도시교통혼잡을 해소하는데 있음.

2. 주요 연구결과

1) 서울시에서 도입이 필요한 다양화 대안의 선정 및 추진계획 수립

ㅇ 이용자지표, 대중교통재정지표, 경영관리/수용성 지표 등 총 10개 지표를 개발하여 서울에서 도입이 필요한 5개 요금체계대안과 4개 요금유형대안을 분석한 결과 요금체계대안의 경우 수요특성별 할인요금제도를 도입하고, 요금유형대안의 경우 정기권과 할인권 등이 우선순위가 가장 높은 대안으로 나타남. 보다 구체적으로 일일권, 3일권, 일주일권, 월정기권, 3개월권, 6개월권, 1년권, 환승할인권 등이 도입 대상임

ㅇ 대안별 추진계획수립을 수립하면 단기적으로는 대중교통이용수요를 늘리되 요금수입에 비교적 영향을 덜 주는 환승할인요금제도를 추진하고, 또한 전체적으로 이용수요가 많지 않아서 재정적 부담이 크지 않을 것으로 예상되는 일일자유이용권, 3일권, 일주일권 등의 정기권을 재정적 여건을 고려하여 추진하고, 중장기적으로는 재정적으로 부담이 되지만 시민들의 편의를 증대시키고 수입금의 누수를 막을 수 있으며, 정치적 수용성이 높은 월정기권, 3개월권, 6개월권, 1년권 등의 장기정기권 제도를 추진하는 것이 바람직

ㅇ 본 연구에서는 단기적 대안중심으로 구체적 실행방안 연구

2) 대중교통환승요금제도의 실행방안

ㅇ 환승할인의 공간적인 범위를 서울시로 한정. 각 자방자치단체별로 대중요금수준이 상이하여 통합 운영시 자치단체별로 획일적인 할인율 수준을 적용하기 어려웠기 때문.

ㅇ 환승할인의 수단적 범위에서 마을버스와 좌석버스 제외하고 버스와 지하철로 한정. 이는 현재의 마을버스의 기능은 일반버스와 큰 차이가 없는 반면 요금수준은 300원으로 낮기 때문이고 좌석버스는 고급의 서비스를 지향하는 것이기 때문에 환승할인의 대상이 아니기 때문.

ㅇ 환승할인 요금징수시스템은 ① 선불과 후불을 동시에 인식할 수 있는 인식기능 ② 개별이용수단별 상이한 요금의 인출기능 ③ 자료저장기능 ④ 재충전기능 ⑤ 중앙전산자료처리기능 ⑥ 재충전을 위한 기기 ⑦ 각 운영기관별 개별적 요금구조를 수용하고 기관간 수입금배분을 기계적으로 처리할 수 있는 기능 ⑧ 환승임을 인식할 수 있는 시간저장기능, 선/후 수단인식기능 추가 ⑨ 상이한 운영기관의 ID를 기억할 수 있는 기능 등을 갖추어야 할 것임.

ㅇ 환승할인율을 결정하기 위해서는 ① 할인에 따른 운영수입의 감소를 어떻게 최소화할 수 있을 것인가 하는 점이며 이러한 문제를 해소하기 위해서는 ② 요금수준이 하락함에 따라 얼마나 많이 승용차 이용자가 대중교통으로 전환될 수 있는가 하는 것을 예측하는 것이 필요. ③본연구에서는 서울시 교통혼잡관리를 위해 개발된 SECOMM 모형의 수단선택패러미터 값을 활용한 800번의 모사분석 방법적 접근을 통해 대안을 분석.
- 제1안: 버스-버스, 버스-지하철 환승을 모두 할인을 해줄 경우 현재의 요금수준하에서 환승후 수단에 30% 할인을 해줄 경우 버스분담율이 0.4% 지하철 분담율이 0.2% 늘어나는 반면 운영수지는 현재보다 연간 2,100억 이상 악화되는 것으로 나타남
- 제2안: 버스-지하철 환승만 할인을 해줄 경우 현재의 요금수준하에서 환승후 수단에 30% 할인을 해줄 경우 버스분담율이 0.1% 지하철 분담율이 0.5% 늘어나는 반면 운영수지는 현재보다 연간 2,000억 이상 악화되는 것으로 나타남
- 제3안: 요금을 현재 보다 50원인상하고 버스-버스, 버스-지하철 환승 모두에 대해 환승후 수단에 30% 할인을 해줄 경우 버스분담율이 1.23% 지하철 분담율이 0.82% 늘어나는 반면 운영수지는 현재보다 연간 630억 정도 악화되는 것으로 나타남
- 제4안: 요금을 현재 보다 50원인상하고 버스-지하철 환승만 환승후수단에 30% 할인을 해줄 경우 버스분담율이 0.93% 지하철 분담율이 1.09% 늘어나는 반면 운영수지는 현재보다 연간 450억 정도 악화되는 것으로 나타남
- 제5안: 요금을 현재 보다 100원인상하고 버스-버스, 버스-지하철 환승 모두에 대해 환승후 수단에 30% 할인을 해줄 경우 버스와 지하철 분담율이 각각 0.01%, 0.06% 하락하는 반면 운영수지는 현재보다 연간 260억 정도 개선되는 것으로 나타남
- 제6안: 요금을 현재 보다 100원인상하고 버스-지하철 환승만 환승후수단에 30% 할인을 해줄 경우 버스분담율이 0.34% 감소하고, 지하철 분담율은 0.23% 늘어나고 운영수지는 현재보다 연간 450억 정도 개선되는 것으로 나타남
- 대안들간의 기대효과 분석결과 서울시에서 단기적으로 시행가능한 환승할인제도는 대중수단이용자의 증가여부, 요금조정범위의 현실성, 운영재정상의 문제점 등을 감안하여 대안4이 가장 우수할 것으로 판단되나 대안6도 검토가능한 대안일 것으로 판단됨.

ㅇ 환승할인제도의 운영방식은 ① 요금지불수단으로는 IC카드만을 인정하고, ② 환승허용시간간격은 1시간으로 하며, ③ 환승여부를 알려주기 위해 하차시 하차시간을 카드에 기록할 수 있도록 하며, ④ 할인액은 카드재충전시 한꺼번에 보너스로 지불하고 ⑤ 운영기관간 통합된 정산을 위해 단일 정산기관의 설립이 필요하고 ⑥ 마지막으로 일일환승할인 인정회수는 3회로 한정 등임.

3) 기타 자유이용권 제도의 실행방안

ㅇ 내국인을 위한 자유이용권 요금수준: 기존의 버스/지하철 이용자들의 일일평균 이용횟수를 감안할 때 일일자유이용권 요금수준을 2,500원으로 정하고 일주일권은 주말을 제외한 12,500원으로 책정. 이 경우 연간 14억원 정도의 운영수지 악화. 단 일부 구입자들에 의한 불용액이 발생할 경우 오히려 수지 개선 가능성

ㅇ 방문 외국인들을 위한 자유이용권 요금수준: 체류기간, 수단이용율 등을 감안할 때 외국인 일일권은 1,000원, 일주일권은 5,000원으로 책정. 운영수지 감소요인 없음.

ㅇ 자유이용권 운영방식은 ① 요금은 지하철 마크네틱 티켙에 해당 일자를 인쇄하여 사용, ② 지하철을 탈 경우 기존의 승차권처럼 쓰고, 버스를 탈 경우에는 승차권 앞면에 표시된 날짜를 운전기사에게 보여줌으로써 별도의 추가 설비나 비용 없이 사용, ③ 외국인 지유이용권은 방한외국인지 확인하는 절차를 통해 기존의 지하철/전철역에서만 판매, ④ 수익금의 배분은 전체 수익금을 수송분담율에 따라서 배분 등임