서울역, 용산역, 고속터미널역과 같은 대규모 복합교통시설 주변은 유동인구가 많고 상업시설들이 고밀로 개발된 지역이나 보행환경은 열악한 실정이다. 특히 대부분이 짐을 들고 보행하는 상황에서 대기시간 등을 고려한 ‘체감불편도’는 일반적인 보행에 비교하면 감당하기 어려운 수준이다. 대규모 복합교통시설은 주변지역과의 입체복합개발을 통하여 보행 인프라의 체계 개선을 위한 제도 마련이 시급하다.

서울시 대규모 복합교통시설과 주변지역의 보행불편은 심각한 수준

대규모 복합교통시설 주변지역의 보행환경은 보행 인프라의 기능 미비로 불만족도가 상당히 높은 수준이다. 서울역 주변의 경우 횡단보행은 목적지까지 직선으로 통행하는 거리와 비교해 평균 1.63배, 시간은 2.39배 더 우회하는 것으로 나타났다. 지역 간 환승교통의 기능 수행을 위한 복잡한 건물보행동선, Up & Down 통행, 에스컬레이터, 엘리베이터, 지하보도, 건물 외부 지역의 신호교차로, 횡단보도 등 보행에 불편을 미치는 요인이 많이 존재한다.

해외 선진사례는 철도역 중심으로 입체적인 보행 인프라를 구축

유럽과 일본의 대규모 복합교통시설은 도시재생사업과 연계하여 ‘콘코스(Concourse)’를 기반으로 입체적 보행 인프라가 정비된다. 독일의 베를린 중앙역사는 철도역사 자체를 ‘다단계 입체 콘코스’로 설계하여 지상평면을 기본보행환경으로 조성하면서 교통수단을 입체적으로 분리하여 보행공간 창출을 도모한다. 일본 도쿄도의 도시재생사업에서는 대규모 ‘보행콘코스’가 보행 네트워크의 기반시설로 정의되어 있다.

주변지역과 통합개발을 할 수 있는 입체적 보행 인프라 구축을 위하여 제도기반 마련이 필요

서울시 대규모 복합교통시설 주변의 보행을 활성화하기 위해서는 첫째, 복합교통시설 주변을 일체적으로 정비할 수 있는 일련의 사업 수행절차, 추진체, 관련 지침/매뉴얼, 인허가 과정 등을 정립하는 종합적인 기본 틀을 마련한다. 둘째, 복합교통시설 주변을 정비유도지구로 지정하고 고시한다. 셋째, 일체적 정비를 조건으로 기존의 지구단위계획과 차별화된 인센티브 제도를 도입한다. 넷째, 보행 인프라 정비를 위한 전담기구 신설, 가이드라인 마련, 관련 조례를 제정한다. 다섯째, 선제적 교통계획을 위한 심의/협상제도를 도입하고 평가모형을 구축하는 등 관련 제도의 기반 조성이 요구된다.