1) 출장배경
∙ 수탁과제인 ‘2015년도 수도권 여객 기종점통행량(O/D) 현행화 공동사업’의 일환으로 일본 국토
교통성(도쿄도시권 교통계획협의회), 미국 뉴욕 MPO(NYMTC) 및 보스턴 MPO(TPS)를 방문하여
∙ 서울특별시에서 요구하는 해외 주요도시의 교통지표(수단분담률, 인-km 지표, 통행 원단위 등)
과 통행특성 자료 수집을 통해
∙ 해외 주요 도시별 교통지표 및 정책방향 비교분석과 보행/자전거 통행지표 개선에 활용하여
2015년도 수도권 여객 기종점통행량 현행화 공동사업 및 2016년 수도권 가구통행실태조사에 반영
하기 위함
2) 도쿄 도시권 개인통행조사 및 수단분담률(東京都市圈交通計画協議会)
∙ 도쿄 도시권은 일본의 도쿄도, 가나가와현, 사이타마현, 지바현과 이바라키현 남부를 의미하며
인구는 약 3,700만으로 일본의 정치, 경제, 문화의 중추적인 역할을 하고 있는 세계 최대의 도시
권 중 하나임. 도쿄 도시권 내 지자체와 관계기관의 상호 협력 및 종합적 도시 교통 계획 추진을
목적으로 1968년에 발족하여 현재에 이르고 있음. 도쿄 도시권 교통계획협의회는 개인통행조사(パ
-ソントリップ調査; Person Trip 조사)와 물자유동조사를 실시하여 광역적 관점으로 도시교통정
책을 검토함. 가구통행실태조사와 물자유동조사는 1968년과 1972년을 시작으로 매 10년마다 실시
하여 2015년 현재 각각 제5차 조사까지 진행되어 교통문제해결을 위한 유용한 기초자료로 활용하
고 있음.

[그림 1] 도쿄 도시권 수단분담률 추이
∙ 위 수단분담률은 주수단분담률을 의미하여 1개의 목적통행이 여러 교통수단으로 구성되었을 때
가장 높은 우선권이 있는 교통수단을 철도 > 버스 > 자전거 > 도보의 순서로 주수단을 정의함.
일본의 수단분담률 추이를 살펴보면 승용차가 철도를 1978년에 앞선 이후, 2008년에는 다시 철도
가 승용차를 역전함을 알 수 있음. 또한 버스의 수단분담률은 지속적으로 감소세에 있고 이륜차
는 1978년 이후 15-17% 상에서 유지됨을 확인할 수 있음.
3) 뉴욕(맨해튼) 수단분담률(NYMTC)
∙ 1970년대부터 미국의 연방교통법은 인구 5만 이상의 도시 지역에선 MPO(Metropolitan
Planning Organization) 설립을 연방교통예산으로 의무화함. NYMTC(New York
Transportation Planning Council)과 CTPS(Central Transportation Planning Staff/Boston
MPO)는 각 광역권 내 교통 현안 공동협의, 교통 여건 개선, 장래 교통 수요 예측 및 계획 수립
등을 목적으로 설립됨.
∙ 뉴욕과 뉴저지를 관할하는 NTMTC와 NJTPA(New Jersey Transportation Planning
Authority)는 뉴욕, 뉴저지 및 코네티컷의 28개 카운티에 대하여 2010년과 2011년에 가구통행조
사를 실시함. 보행 및 비동력수단1)의 경우 1997/98년도에는 15.7%였으나 2010/11년도에는
17.7%로 증가한 것으로 조사됨. 그 외 승용차, 철도/해운, 버스, 택시 등은 수단분담률이 다소
감소하는 것으로 파악됨.
1) 자전거, 휠체어, 스케이트(보드), 킥 스쿠터, 세그웨이 등

[그림 2] 뉴욕 맨해튼 지역 출근통행 수단분담률

∙ 뉴욕 맨해튼의 출근통행 수단분담률을 살펴보면 1990년부터 2006년에 이르기까지 모든 수단의
변화가 미미하며 대중교통이 전체의 약 60%를 차지하고 있고 이어서 도보가 20%대를 유지하며
승용차는 10%대를 유지하고 있음.
4) 보스턴 시/광역권 수단분담률(CTPS)

[그림 3] 보스턴 광역권/보스턴 시 출근통행 수단분담률
∙ 보스턴 광역권과 보스턴 시지역의 수단분담률 추이를 비교하여 살펴보면 보스턴 시지역이 광역
권보다 승용차 분담률이 평균적으로 20% 가량 적고 대중교통의 분담률이 15% 정도 높음. 보스
턴 시 및 광역권의 승용차 분담률은 다소 증가했다가 2000년대 들어 다시 감소하고 있음. 보스턴
시지역의 보행 수단분담률은 다소 감소했다가 다시 2000년대에 15%대까지 증가함.
5) 시사점
도쿄의 개인통행조사인 パ-ソントリップ調査는 1968년에 시작되어 10년 단위로 지금까지 5번 수
행됨. 2%대의 조사 표본율과 601개 전수화존(전수화존 당 인구 6만명 수준)을 기준으로 전수화
계수(Expansion factor)를 만드는 과정은 서울 수도권과 유사함. 또한 전수화 O/D를 기반으로
4단계 모형을 적용하여 장래년도 예측 O/D를 만드는 방법 역시 유사함. 그러나 우리나라 수도권
과 다른 중요한 시사점은 아래와 같음.
1) 1,655개의 소존(존당 인구 15,000명 수준)과 23,059개의 지구존(존당 인구 1,000명 수준)이 있
으나 601개의 전수화존 자료만 통계적으로 담보하고 있음. 서울 수도권의 경우 394개의 전수화
존과 1,107개의 소존이 있으나 사용자들은 소존 단위의 자료까지 신뢰도 요구를 하고 있음.
2) 서울 수도권은 전수화 과정에 교통카드 데이터를 반영하여 대중교통 수단의 신뢰도가 거의
100%에 가깝지만 도쿄는 대중교통 이용 실적을 반영하지 못하고 있음. 그 이유는 버스의 경우
하차 태그를 하지 않기 때문이고 도시철도는 여러 민간회사가 있으며 회사 및 개인정보 노출에 대
한 반감으로 협조가 어렵기 때문임.
3) 도쿄는 조사 응답 사례품으로 펜을 사용할 정도로 시민의 호응도가 높고 34만 가구 조사에
약 100억원(10억엔)의 예산을 투입하고 있음. 이는 서울 수도권 24만 가구 15억원(2010년) 기준으
로 약 6.7배 수준임.
4) 미국 뉴욕의 경우 1997/1998년과 2010/2011년 2회의 가구통행실태조사가 있었고, 1997/1998
년은 11,000 가구 정도, 2010/2011년 18,965 가구가 조사되어 표본율이 0.24%에 불과함. 따라
서 서울 및 도쿄와 달리 조사 결과를 바탕으로 기준 O/D를 만드는 방법이 다름. 전수화 계수를
이용한 통계적 방법이 아닌 활동기반모형(Activity-Based Model)을 적용하고 있음. 즉, 조사 결
과를 바탕으로 모형 내 계수(Coefficient)를 만들고 센서스 데이터와의 Connection Factor를 활
용하여 기준년도 O/D를 만들고 있음. 뉴욕 또한 교통카드의 하차 태그가 없기 때문에 교통카드
데이터를 활용하지 못하고 있음.
5) 뉴욕의 가구통행실태조사는 사례금에 수락한 사람에 대해 우편조사를 시행하고 있으며 조사예
산은 약 45억원(4,200만 달러) 수준으로 서울 수도권의 약 3배에 달함.
종합해보면 서울 수도권의 가구통행실태조사의 예산은 해외 주요도시에 비해 턱없이 낮아 통반장
을 이용한 행정력 동원 조사를 할 수 밖에 없었으나 향후에는 조사 예산의 현실화가 절실함. 또
한 조사결과의 전수화에 대중교통 카드자료를 이용하는 것은 선진국 주요도시도 못하고 있는 방
법으로 서울 수도권의 전수화 결과(기준년도 O/D)에 대한 신뢰도는 상대적으로 높다고 할 수 있
음.
자료제공 및 문의처 :
                                      교통시스템연구실 김순관 선임연구위원(2149-1095)