승용차 수요를 억제하기 어려운 제도적 환경

혁신적인 대중교통 체계개편과 교통수요관리 노력에도 불구하고 승용차 이용은 계속 증가하고 있다. 서울시는 2009년 약 84만대인 승용차 자율요일제 차량을 125만대까지 확대하고, 현재 27.4% 정도가 참여하고 있는 기업체 교통수요관리정책의 확대를 추진하고 있다. 그러나 인센티브로 활용할 수 있는 재원부족과 취약한 제도적 환경으로 인해 실효성을 낙관하기 어렵다. 자동차 관련 세금의 경우 종류가 많고 불투명해 납세자들의 거부감이 큰데다 자동차 운행이 증가할 수록 세금도 같이 증가하는 유류세와 주행세가 큰 부분을 차지하고 있어 차량의 보유단계에서 차량이용을 억제할 수 있는 근본적인 대책은 아직 없는 실정이다. 또한 지방세에 귀속되는 자동차 관련 세금은 전체 징수세액의 29.6%에 불과하여 서울시가 교통수요관리를 위해 이용할 수 있는 재원 역시 매우 제한적이다.

선진국에서는 새로운 차량운행 효율화 정책을 적극 시행

외국의 경우 ‘저탄소사회’로의 이행을 목표로 교통정책의 패러다임 전환이 이루어지고 있다. 싱가포르에서는 자가용 승용차 총량제인 차량등록쿼터제(Vehicle Quarter System)와 함께 강력한 인센티브를 통해 주말과 비첨두시간에 제한적으로 차량 운행을 허용하는 OPC(Off-Peak Car System)제도가 시민들의 호응을 얻고 있다. 유럽을 비롯한 미국과 일본에서는 ‘제4의 교통’으로 불리는 카 셰어링이 지속가능한 교통 전략으로 주목받고 있다. 프랑스는 벨리브(Velib)에 이어 오토리브(Autolib)라는 이름으로 전기차 공동이용시스템을 추진 중이고, 미국에서는 공공교통체계와 연계한 카 셰어링이 상업적인 성공을 거두고 있다.

저탄소사회를 예비하는 포스트(post) 교통수요관리 정책으로 서울시 차량운행 효율화

자동차 보유 및 운행으로 인해 발생하는 사회적 비용 증가와 탄소배출량 감축 등이 세계적으로 새로운 교통정책의 모티브가 되고 있다. 서울시도 승용차 소유와 보유 방식의 근본적인 변화를 유도하는 포스트 교통수요관리로 전환하고 포괄적인 차량운행 효율화 전략으로 교통정책의 변화가 필요하다. 우선 자동차 세제의 이용 규제적 성격을 강화하고 탄소저배출 차량과 자동차 억제에 충분한 인센티브를 줄 수 있는 제도적 환경을 구축한다. 둘째 탄소배출권 거래제도와 결합한 OPC 제도, 그린카 보급정책과 연계한 카 셰어링 등 녹색교통을 지향하는 운행효율화 정책을 도입한다. 끝으로 교통유발부담금의 상향조정, 승용차요일제 인프라를 활용한 운행관리와 보험료 감면 등 포괄적인 연계 프로그램을 추진하도록 한다.